Настройка на интегра тип-R

Е, настройването на това превозно средство е възможно, но не е евтино. Състезателните части са най-подходящи за това, но обикновено няма одобрение за път за тях. Предполагам обаче, че тези, които се интересуват от настройка, ще искат да карат Type R само на пистата. Бих могъл да пиша болни пръсти с часове по този въпрос или да бъда кратък. Избрах второто. Аз също не се занимавам с изработени по поръчка тунери, а само с това, което предлага вторичният пазар, особено на американския пазар.

Разграничаваме два вида настройка:

n/a = естествено аспириран - наричан още "всички двигатели"
f/i = принудителна индукция - Така че турбо, компресор или NOS (който не е виждал "Бързите и яростните")

По отношение на NOS мога да кажа само: нямам представа за него, но това е най-добрият начин да получите много мощност от сравнително малко пари и да издухате двигателя си на парчета.

Следното се отнася за "принудителна индукция": Турбо конвертирането се извършва от Polybauer и HPG. Разходите са около 6500-8000 евро. Можете да очаквате 270-350 к.с. на коляновия вал. Има хора, които мислят, че това е страхотно, аз лично намирам турбо преобразуването на Type R за измама. Инженерите на Honda са положили много усилия, за да направят двигателя възможно най-мощен с конвенционални средства. и тогава някой идва и слага турбо. Можехте да го направите веднага и да си спестите всички проблеми. Моето лично мнение.
Решението с компресора, който има по-малка мощност, но няма проблем с топлината (също, но в сравнение с турбото), се предлага от компания, наречена Jackson Racing в САЩ. Трябва да ви останат малко повече от 5000 евро (без инсталация). JR Supercharger дава на R значително по-голям въртящ момент, което може да бъде много приятно. Тук обаче трябва да регулирате налягането на компресията.

Темата "всички двигатели" е малко по-сложна, но може да бъде разделена на един принцип:

Целта е да изкарате възможно най-много въздух във и от двигателя и възможно най-бързо. За това се нуждаете от правилната запалителна искра.

Това, което е добро за R и за момента не е необходимо да се сменя, е запалителната система. По-малкото добро е малкото Лакът, малката изпускателна система и котката. Разбира се знаем защо това е => опазване на околната среда. Всеки, който постави производителността над стойностите на отработените газове, е добре да премахне първо стандартното изоставане на отработените газове. На обикновен език това означава: 2,5-инчов лакът, Състезателна котка и 60 мм Изпускателна система. По принцип може да се каже, че всички споменати компоненти работят най-добре в комбинация. Почти нито един компонент вече не освобождава мощност, освен факта, че са инсталирани по-голям колектор и метален катализатор, това вече осигурява възход без допълнителни модификации.

Затова нека започнем с първата Поемане в. Трябва да вкараме повече въздух в двигателя, така че има няколко неща, които можете да направите:

- Филтър на открито: K&N и Comptech предлагат това. Проблем: Двигателят всмуква горещ въздух
- Кратък прием на овен: Същият проблем: двигателят всмуква горещ въздух
. и в двата случая ще трябва да направите нещо, за да отклоните студения въздух.

Всмукване на студен въздух: Тук има много компании, които предлагат такива. Въпреки това, този с най-добри стойности при измерванията на производителността е AEM, или накратко AEMCAI. Проблем: Няма одобрение за път.
Така че трябва да решите. Ако искате да отидете по средата, т.е. по-добро подаване на въздух И одобрение на пътя, опцията за филтъра за обмен остава. K&N наскоро започна да предлага такъв за тази цел, а има и система от Comptech, наречена ICE-Box. Отново кутията с въздушен филтър е затворена и това искат да видят ченгетата. Само един прием обаче няма да доведе до забележими резултати.

За да можем по-добре да извличаме въздуха от двигателя, се нуждаем от по-добър колектор от производствения модел, защото не съм толкова ентусиазиран от този. Има и много компании (Hytech, DC-Sports, Mugen, Spoon, Comptech.), Повече информация и диаграми за ефективност са на разположение в Great Header Test.

The Контролна електроника на R не е програмируем. Има някои системи за обратна връзка, като Apexi-VAFC или Fields, които позволяват да се зададе сместа и точката на превключване на Vtec. Но тук започва настройката, двигателят трябва да се регулира.
Моята препоръка: AEM-ECU. Самостоятелна система, която напълно замества производствения контролен блок. Цената около 1200 USD. Никой не каза, че R е за бедни хора. Тази работа трябва да се извършва от тунер, който има динамометър и разбира своето поле.

Всеки, който иска да направи още една крачка, един ден ще се занимае с темата Разпределителни валове. Има много компании, които предлагат състезателна екипировка: напр. Spoon, Toda, JUN, Skunk2, Crower.
Разпределителните валове са личен въпрос. Ако обаче искате да задвижите особено острите, трябва да замените пружините и пластините на клапаните с части от титан, както и тези, които искат скорости по-високи от 8500 об/мин. Титанов клапан диск трябва да се разменят на всеки 20 000 км, защото материалът си проправя път. Препоръчително е винаги да купувате тези части, т.е. разпределителни валове, пружини на клапани и клапи, както и регулируеми зъбни колела на разпределителния вал от една и съща фирма. Цената за цяла настройка е лесно 5000 евро
Действителната работа започва едва когато частите вече са, а именно настройката. Времето на разпределителния вал трябва да се настрои с помощта на зъбните колела на разпределителния вал. Сместа, времето за запалване и точката на превключване на Vtec, както и ограничението на скоростта се настройват с помощта на лаптопа AEM +, от тунера на тестовия стенд.
Като цяло трябва да имате 7500 €, за които можете да очаквате около 190 к.с. на мотора. Между другото: При серийното производство много малко ITR имат 160PS на мотора, по-вероятно 150PS.

За да видите как работи смяната и адаптирането на разпределителните валове, ето диаграма на ефективността. Има два ITR, като червената линия е серия, а синята линия е ITR с разпределителни валове Toda spec b.

Както можете да видите, ITR, настроен с Toda b`s, има над 191 к.с. На мотора, а не на манивелата. Можете също така ясно да видите увеличаването на скоростта на синята крива. Така можете да останете по-дълго в една предавка и производителността не намалява до 8800rpm. Процесът на превключване повишава скоростта до около 6500rpm.

Едновременно с инсталирането на разпределителните валове трябва да се инсталира и нова изпускателна система, тъй като разпределителните валове пропускат значително повече въздух през двигателя. За да избегнете затока, трябва да се свържете със система с мин. Помислете за 55 мм вътрешен диаметър. Най-добрите завои могат да се видят в страхотния тест с глава: Spoon, Toda и SMSP се справиха много добре.
Често се случва острите разпределителни валове да създават висока степен на диференциация между клапаните. След това компресията трябва да се увеличи. Най-доброто решение: бутала с висока компресия. Чувал съм много лоши неща за историята с по-тънките уплътнения на главата.

Можете да направите много повече (по-добър съединител, лек маховик и т.н.), но аз исках да бъда кратък.
Ако имате някакви въпроси относно настройването на Integra, изпратете ми имейл. Моля, спестете ми само две неща: музика и комплекти спойлери. Integra Type-R е високотехнологично устройство за завиване, а не машина за измама.

И ако сте успели да прочетете това докрай, сега ще разберете личното ми мнение за настройката на двигателя на B18C:

Всичко излишно, защото не двигателят прави автомобила бърз. С течение на времето и с нарастващ опит стигам до осъзнаването, че за сериозни състезания с тази кола не трябва да се правят промени в самия двигател. Ето моят изпитан „тестващ пакет“:

- Окачване (само най-доброто, без компромиси в този момент)
- Намаляване на теглото
- Скованост
- Леки джанти (максимум 16 ")
- Оптимизиращ колектор, каталитичен конвертор, изпускателна система: означава подмяна
- Променени пътища за прием
- Голям дроселен клапан
- Лек маховик
- Добри гуми
- Оптимизиран софтуер
- Пакет за сигурност

Така че сега нищо не е направено на самия двигател, но е създадена добра основа. В крайна сметка обаче самият водач е най-добрият вариант за настройка. Никога не забравяй това.