Симулаторна екскурзия: Изкуството на ефективното спиране

Никой състезателен пилот не обича да говори за спиране, но за кратко време на обиколка е от съществено значение - колко може да се спечели чрез професионални съвети

(Motorsport-Total.com) - Чувствителният стил на шофиране може да не изглежда толкова вълнуващ отвън, колкото зрелищна маневра за изпреварване. И всички шофьори предпочитат да бъдат свързани с голяма смелост в бързите завои, отколкото с ефективността в бавните завои. Хвърлянето на кола напред-назад при абсолютната граница в бързите завои е много по-секси от ефикасните понижаващи предавки, разумно завиване и чисто ускорение след върха. Но колкото повече време прекарвате в крива, толкова по-бавно сте и толкова повече време губите.

Симулаторите са чудесни за подобряване на техниката на шофиране на Zoom

Откакто излязох от картинг и изпробвах автомобили - или други превозни средства и симулатори - или се състезавах с тях, резултатът е един и същ: линията е правилна, бързите и средно бързите завои са добри и общият подход е теоретично правилен . Но нещо липсва; нещо не е наред при превеждането на това, което знам, в това, което правя в колата. Ето защо симулаторът Position One имаше проста цел: Как мога да подобря своите спирачни характеристики?

"Тестово превозно средство" е Porsche 911 GT3 Cup, добре сортирана състезателна кола. Треньорът по шофиране Бен Баркър има много опит с това превозно средство - както в симулатора, така и в реалната версия. Версията "National" се управлява от Silverstone. Защо не целия курс? „По-често карате едни и същи завои“, обяснява гуруто на симулатора Мат Биърс. "Не е нужно да се търкаляте в продължение на две минути, преди да видите отново една и съща крива - по този начин можем да я тренираме по-често." Barker добавя: "Техниката, която научавате за Brooklands, може да се използва по всеки маршрут." Пристигна.

Barker управлява сравнително време и генерира много данни в процеса, което е още по-важно за нас. В този момент симулаторът е в собствената си лига по отношение на развитието на стила на шофиране - няма къде да се скрие. И тъй като тук се фокусираме върху конкретна техника, възможността да навлизаме толкова дълбоко в конкретен доклад е изключително полезна.

Основна грешка, открита незабавно

Първият ми опит не е много обещаващ: Моите 56,016 секунди може да са само на 1,5 секунди след времето на Баркър. Но Silverstone National има само четири ъгъла! Изненадващо, Copse е най-добрият ми кът в този квартет. Имах грешната представа, че най-бързият ъгъл ще бъде най-труден. Но тук губя само две десети от входа до ъгъла до средата на следващата права.

Анализът на данните безпощадно разкрива всяка грешка

В сравнение с най-добрите секторни времена, губя три десети от секундата в Бекетс (който поставих Уелингтън направо пред мен), 0,6 секунди в Брукландс и още 0,4 в Луфийлд. Това, което наистина ме взривява, е фактът, че спирачните ми точки изглеждат твърде рано: когато достигна върха, трябва да чакам вечно, за да свърши ъгълът. Там вече не съм на спирачки, но трябва да оставя колата да се търкаля, защото не мога да отворя бензина толкова рано в кривата. Очевидно е, че забавям прекалено много колата.

Но ако се опитам да потисна по-късно, напълно обърквам ъгъла. Barker и Beers гледат през цялото време, но тази серия все още не е свързана с тренировки на живо. Само го погледнете. Инструкциите на живо ще дойдат по-късно, така че предварително ще се нуждаем от подходящ брифинг.

Директният анализ показва причината, поради която забавям прекалено много колата: не защото спирам твърде много, а защото спирам неправилно. Спирам твърде дълго и пускам педала твърде внезапно. Luffield е идеален за илюстрация: Моето максимално спирачно налягане е по-ниско, но аз държа този връх с 20 метра по-дълго. Barker позволява на спирачката да се влачи с 23 метра по-дълго от мен - така нареченото спирачно спиране. Това е от решаващо значение за Cup Porsche, защото теглото се измества по-назад, когато спирачката не е натисната. Задният двигател 911 трябва да се натоварва върху предната ос, така че предните гуми да развият сцепление.

Това също означава, че моите волани са напълно хаотични. Аз се насочвам твърде силно, защото автомобилът не иска да се върти правилно поради изместения назад баланс на теглото. Затова се опитвам да притисна носа на превозното средство навътре. Ценният урок е, че след като задържа по-късно, мога да завия правилно зад ъгъла. Недостигането не е причинено от превозното средство, а от лоша спирачна технология.

Просрочените задължения повече от наполовина

При втория опит можете да видите подобрения навсякъде. Карам 55 375 и намалявам наполовина дефицита. И повечето от моите обиколки са в диапазона 55. Времето, което губя в Copse и Becketts, вече е минимално, въпреки че техниката ми в последния все още не е перфектна. Брукландс и Луфийлд все още са слабото ми място: тук губя съответно 0,3 и 0,2 секунди.

Бен Баркър в комплекса Brooklands/Luffield: По-тежък, отколкото си мислех Zoom

В Brooklands все още съм напълно дезориентиран на върха, защото продължавам да забавям прекалено много колата. Погледът към данните разкрива, че най-ниската ми скорост е много по-ранна от тази на Barker и че все още управлявам твърде силно. Моята техника на спиране на следите се е подобрила, но все още не съм я комбинирал с връщане. Все още съм твърде много в накъсания режим „стъпка първа, стъпка втора, стъпка трета“. Все още трябва да комбинирам тези елементи в елегантно цяло.

Луфийлд е съвсем прост, но наистина разочароваща крива, каквато е в действителност поради формата на подкова. Баркър смята, че не мисля достатъчно далеч в ъгъла. Спирам твърде силно и твърде рано, защото имам само „първия“ връх в главата си. Слава богу, ясна инструкция да се усъвършенствам! Знанието, че Copse/Becketts са толкова добри, колкото са подредени, е добре дошло чувство, когато става въпрос за последния опит. Сега обучението по националния курс се отплаща: мога да взема два големи теста отново и отново.

Имам достатъчно време - благодарение на директния радиовръзка с Баркър - бързо да оставя всичко да се обърка и какво може да се подобри, но след това да се върна към мръсната. За два часа размотаваме около 34 обиколки. Не е зле.

Долен ред: спирането е част от завиването

Дори и след последния опит е ясно, че все още трябва да се работи, но значително по-малко от преди. Завършвам деня с време от 55,159 секунди - 0,5 секунди зад Баркър, но с по-бърз първи сектор. Това е резултат от добро шофиране през Copse и решението ми да превключа за кратко на шеста предавка преди Becketts, както направих цял ден.

Благодарение на задния двигател, Porsche изисква собствен стил на шофиране с увеличение

Повечето загубени времена обхваща Брукландс и Луфийлд, където губя три десети. Все още можех да оставя спирачките да се плъзгат повече. Но целият процес работи по-добре. „Все още е хълм, а не стръмен бряг вече“, казва Биърс. В Луфийлд си хапя зъбите и стъпвам в ютиите по-късно и по-малко интензивно. Резултатът е скорост на влизане в ъгъла, която е с девет км/ч по-висока!

Изводът е, че спирането е от основно значение за завиването. Изглежда очевидно, но много хора виждат спирането и завиването като две отделни неща. Но те са неразривно свързани. Това е сърцето на това, което научих. Лесно е да загубите представа за технически термини като "спиране на пътеката", "усещане" и "връх". Колкото по-бързо можете да обикаляте в кръгове, защото думи като „недозавиване“ се разбират погрешно.

Настройката не е единственото нещо, което спира колата бързо да завива. Невероятно е колко ефективност може да се намери в плътта и кръвта зад волана.