Информация за Renault Alpine A110 (2018), данни, цени, пускане на пазара, доклад за шофиране AUTO MOTOR UND SPORT

Новият Alpine A110 има за цел да възроди кратката история на спортните автомобили на днешната марка Renault. Има два нови варианта в Женева. Ние също вече сме карали спортния автомобил. Всички впечатления, дати и информация.

Проба на седалката? Отчетени отдавна. Езда? Мина много време. Сега можем сами да управляваме 252 к.с. Alpine A110 - и да разберем колко елегантно може да бъде постигнато обещаното балансиране между годността за ежедневна употреба и динамичността.

Ретроспекции. Съжалявам, вече не се обаждам така днес. Но връщане на нещо. Така че връщане, около година. В началото на декември 2016 г., верига Калафат близо до Барселона. Има три Alpine A110, покрити със забавно, бяло-синьо фолио. Дали дори не искахме да шофираме? Но с удоволствие. Те искат да знаят дали са на прав път. Майкъл ван дер Санде, управляващ директор на дъщерното дружество на Renault, и Дейвид Двухиг, технически директор на проекта и неговия екип.

Спортен автомобил със среден двигател за ежедневна употреба

A110 трябва да е спортен автомобил със среден двигател, подходящ за ежедневна употреба, а французите искат да го паркират в тази ниша. „Просто кола, която не ви изнервя при ежедневна употреба“, така Дейвид Двухиг очертава целта за развитие. „Ние не продължаваме там, където някога е спряла Alpine, а там, където марката е започнала“, добавя ван дер Санде.

Накратко: малък, лек, подходящ за ежедневна употреба. Вече успяхме да го проверим във вътрешността на Барселона, изстрелвайки 4,18 метра дълъг двуместен над частично много лошо поддържани селски пътища, за да разберем: Hui, изворите.

Удобно влизане в равнинната Алпийска

Влизането в 1,25-метровата равнина Alpine е изненадващо лесно, дори с височина от 1,92 m.

Можете да влезете удобно, дори с височина от 1,92 метра можете лесно да паднете във високата 1,25 метра алпийска и не е нужно да правите артистична гимнастика над висок перваз. Пространството е доста щедро, прилича повече на спортна чанта, отколкото на дамска чанта. Само задната част на спортната седалка Sabelt е идея твърде плоска, опциите за регулиране станаха жертва на диетата. В противен случай позицията за сядане се вписва зад малкия волан в полузавършения кокпит.

1,080 кг празна маса

Базовата версия трябва да тежи само 1080 килограма, пищно обзаведеното издание Première Edition тежи около 1100 кг - въпреки стандартната трансмисия с двоен съединител. Да, DKG, а не ръчен превключвател. Марката не може да си позволи и двете, а DCT е особено актуален за Япония, но също така е широко приет в Европа, смята ван дер Санде. В момента обаче той действа по-скоро като спирачка на забавлението, реагира на отметка, твърде забавена при превключване на команди от греблото и процесите на превключване липсват драматично. Особено при излизане смяната на скоростите не идва рязко, а някак гумирана.

Дълъг ход на окачването

Забавлявайте се: шасито създава много сцепление, в състезателен режим ESP позволява много свобода.

Срамно е, защото настройката на окачването, свързана с дългия ход на окачването, ви позволява да възприемате скоростта на селския път като висока скорост, подобно на това, което прави Mazda MX-5 например. А на пистата? Не се ли събирате, че има много механично сцепление въпреки силната тенденция към търкаляне. Особено в бързия ляв завой „Rasante“, последван от дългия десен „Curva del Barranco“, алуминиевото шаси оживява - а в края и отзад. Улавяне? Не е толкова лесно, със среден двигател, късо междуосие, нали знаете. На кормилното управление все още липсва представа за обратна връзка, но всъщност не искате да променяте нищо на шасито.

Сега, накрая: карайте се

Половин година по-късно. Франция, близо до Лион, Circuit du Laquais. Филмът не работи, предсерийните превозни средства са неприкрити. Пропуските и разликите в лаковете, които не са точно точни, разкриват статуса на BP2, което означава Body Prototype. Без значение. Извън питната алея, дълга права, в другия край е нагоре вдясно.

Какво се случи с DSG?

DSG се сменя много бързо, предаването е лесно.

Издърпвате дясната гребло, седемстепенната скоростна кутия незабавно удря ушите назад и веднага почуква на следващата по-висока предавка. 252 к.с.и 320 Нм играят пинг-понг на световно първенство с A110, новоразработеният 1,8-литров турбо двигател ръмжи, ръмжи и гневно съска. „Работим с акустичен трик“, признава инженер Рено Хандц, „но с механичен във всмукателния канал“. Ами поне. Всъщност няма значение, защото звукът е автентичен и не иска да имитира нищо по-голямо или по-силно. И в режим на комфорт, клапанът така или иначе е заобиколен, след което остава тих в интериора. Пригодност за ежедневна употреба, така е, имаше нещо. Да, добре и добре, но какво се случи със скоростната кутия? „Положихме много работа за фина настройка на скоростната кутия и дори сменихме лопатките отново по време на процеса на разработка. Това не беше евтино - казва Рено, като завърта очи. „Но си заслужаваше. Сега времето за реакция и превключване е отчасти под тези на нашите референтни превозни средства “, гордо съобщава той. Твърди се, че сред тях са много немски, много скъпи референтни превозни средства.

Включване, страничен наклон, забавление

Тогава: отстъпи. Идентифицирайте точно горната част, страничният наклон отдавна е рутина. Електромеханичното кормилно управление, чийто електрически мотор е разположен близо до багажника, ви дава цялата информация, която трябва да почувствате. Вътрешното ви триене сега е намалено с 18 процента. Благодаря. Да се даде бензин. Отново задната част идва далеч, напречно. Въпреки че сме в пистов режим, при който трансмисията работи изключително в ръчен режим, четирицилиндровият реагира особено отровно и ESP остава активен - но оставя много свобода. Това може да е плашещо в началото. Тогава се забавлявайте. Добре е, че седалките, които тежат само 13 кг, предлагат много странична опора.

Турбо двигателят върти до 6500 оборота в минута

Пътникът има проблем, защото няма какво друго да се задържи. Конзоли във вратите например. Следователно ключовете за повдигачите на прозорците са в централната конзола. Така че ширината на тялото остава управляема и въпреки това са спазени всички разпоредби за странични катастрофи. Регламент, бла. Следващата комбинация от криви наближава, скоростната кутия Getrag отново сваля предавките, отново набъбва. Свиквате ли? Защото всичко някак си пасва. Ускорете, изключете турбо двигателя, някъде около 6500 оборота в минута, твърдят цифровите инструменти. Между другото, дисплеят варира в зависимост от режимите. Аналогови инструменти? Така че през 1962 г. Жалко всъщност. Хвърляне, моля.

В допълнение към бялата и сива боя, ще има и познатото вече синьо за леки дрехи.

Нови варианти Pure и Légende в Женева

След като първото "Première Edition" беше напълно разпродадено, дойде времето за серийния модел. Alpine предлага две версии и представя двете за първи път на автомобилното изложение в Женева. За спортния, амбициозен шофьор, Renault Spin-Off предлага Alpine като оптимизирана за тегло версия „Pure“, линията, изрязана за комфорт, се нарича „Légende“. Основната разлика се прави от седалките, които в Alpine Légende предлагат кожена тапицерия и шестпосочно регулиране. В интериора има и въглеродни декоративни елементи. При по-лекия Alpine Pure седалките могат да се придвижват само напред и назад към волана. Има избор от три завършвания: Blanc Irisé (бял), Bleu Abysse (син) и Gris Tonnerre (сив). Alpine обявява цените на серийните модели на автомобилното изложение в Женева.

Заключение

Хубаво е как инженерите на Alpine са ускорили трансмисията с двоен съединител в хода на разработката. И все пак е срамно, че няма ръчен превключвател. Цялостната концепция е приятна: малък, лек спортен автомобил с окачване, който е подходящ за ежедневна употреба в компактно тяло. Алпийската история от 60-те години е на върха.