Блок обяснява: 9-те най-големи грешки на шасито

Bloch обяснява 9-те най-големи грешки в шасито

Забелязваме колко важен е комфортът при шофиране, когато липсва. Как се получава? Кои компоненти са важни? И винаги ли е въздушното окачване по-удобно от стоманеното окачване? Има много грешки и ние ще ги изчистим.

Греша # 1

Само пружините и амортисьорите определят комфорта при пътуване

Не, ако разработчикът трябваше да се тревожи само за пружини и амортисьори, той щеше да има значително повече свободно време. Ако оставим шума и комфорта на вибрациите на двигателя настрана и се концентрираме само върху вибрациите на тялото, причинени от пътни стимули - това, което обикновено се разбира като комфорт при шофиране - има цяла каскада от влияещи компоненти:

По принцип всеки автомобил има въздушно окачване, тъй като в еластичната гума има въздух и в зависимост от налягането той има по-твърд или по-мек пружинен ефект. Следователно съвестният автомобилен тестер първо разглежда гумите и въздушното им налягане, преди да оцени комфорта. От своя страна колелата са прикрепени към окачването и тук не само ресорите и амортисьорите са определящи, но и конструкцията и конструкцията на кормилото. Тук работи ли независимо окачване, гъвкава полутвърда ос (ос с извита греда) или твърда ос? Кои стабилизатори свързват страните на колелата и колко гъвкави са те? Кои кормила са конструирани и как и кои еластомери са използвани в техните лагери. Тялото ли се огъва като гърне с кисело мляко на слънце или е твърдо и предсказуемо? Дори и най-удобният дизайн на тези компоненти няма полза, ако твърдата дървена пейка вместо меко кресло измъчва дъното. Опитвали ли сте някога да контролирате вибрационното поведение на няколко свързани масивно-пружинни системи? Точно това е мамутска задача.

Заблуда # 2

Цялата кола е спряна

Това би било хубаво, тъй като така наречените неподвижни маси са голям проблем за комфорта при шофиране. Казано по-просто, това са всички маси, които висят в долния край на пружината и амортисьора и по този начин директно следват неравната пътна настилка. Строго погледнато, терминът незатиснати маси би бил по-добър, тъй като големият проблем не е тяхното окачване, а по-скоро връщането им към разума (демпфиране на вибрациите).

Нека да разнищим малко „неподресените“ компоненти: Колелото принадлежи изцяло на неподвижната маса. Спирачките също са част от неподвижната маса, стига да не са специални конструкции далеч от мотора. Пружините и амортисьорите, като кормилото и задвижващия вал, са отчасти неподвижни маси. Твърдата ос, от друга страна, принадлежи изцяло на неподвижните маси. Целта на разработчика е да запази тези маси особено малки, тъй като те директно следват неравностите по пътя и с увеличаване на масата водят до все по-голямо влагане на сила, което е по-трудно за овлажняване. В идеалния случай съотношението между неподвижни и пружинирани маси в автомобила е особено голямо.

Заблуда # 3

Комфортът на шофиране на автомобила се регулира с помощта на меки или твърди пружини

Не, само пружината има само ограничено влияние върху комфорта на шофиране. По принцип тя първо има задачата да позиционира еластично колата на правилната височина и по този начин също така да определи възможното отклонение на пружината. Сама по себе си пружина не изолира вибрациите, а ги предава с адски висока степен на ефективност. Скоростта на пружината влияе само на скоростта на предаване на силата. Заедно с маса, пружината развива изолиращ ефект, когато честотата на възбуждащото трептене е толкова висока, че масата трудно може да следва трептенията поради своята инерция.

Ето защо тежките автомобили имат по-лесно време на комфорт от леките автомобили. Въпреки това може да се получи и обратният случай, при който вибрациите дори се усилват. Това се случва, когато система с масова пружина се люлее с любимата си честота, т.е. когато резонира. Също толкова лошо е, когато максималният ход на пролетта се изразходва при силен удар и автомобилът се удари в блока на ограничителните буфери, които обикновено са направени от гума. И двете GAU за комфорт при шофиране. Ако искате да направите шасито си по-удобно, не можете да направите това просто като смените пружините.

Заблуда # 4

Амортисьорите са отговорни само за безопасността при шофиране

Безопасността при шофиране, т.е. поддържането на постоянен контакт на колелата със земята, е основна задача на амортисьорите. Без това една кола щеше да се люлее като кораб в ураган, особено при високи скорости. Без контакт със земята няма сцепление и сцепление и следователно няма ускорение, спиране или управление. Но амортисьорите на вибрациите също са изключително подходящи за комфорта. Колкото повече енергия преобразуват в топлина от стимулацията на лентата, толкова по-малко получават пътниците. За съжаление взаимодействието между пружините и амортисьорите е сложно и почти винаги е компромис между оптималния контакт със земята и добрия комфорт. Колкото по-високо е затихването, толкова по-малко вибрации са изолирани. Хората обаче възприемат определено трептене по-удобно, отколкото рязък край на трептенето.

Специалистът в областта описва автомобил като недостатъчно амортизиран, ако той се колебае твърде много, тъй като амортисьорът е под нивото, необходимо за бързо успокояване. Той го описва като свръхнапрегнат, когато амортизацията е твърде висока и по този начин трептенето спира твърде рязко - което е много неудобно. В конвенционален хидравличен амортисьор основният ефект на демпфиране се определя от дебита на маслото (високо ниско демпфиране, ниско високо демпфиране). Прави се разлика и между опън и компресия. Компресията трябва да намали движението на пружината нагоре. Отскокът намалява движението надолу.

Заблуда # 5

Адаптивните амортисьори автоматично се адаптират перфектно към пътната обстановка

Да, има автоматична програма за всеки амортисьор, но засега това е компромис. Ако наистина искате да шофирате по особено спортен или удобен начин, трябва предварително да заявите предпочитанията си, като използвате менюто за шофиране. Има две основни техники за промяна на твърдостта на амортисьора между спортна и удобна:

1. Регулирането на хидравличните клапани, за да позволи на маслото да тече по-бързо (ниско демпфиране) или по-бавно (високо демпфиране).

2. Магнитореологични системи, при които течността, просмукана с малки метални частици, променя вискозитета си, когато се прилага ток. В зависимост от технологията, амортисьорът се регулира между 100 и 1000 пъти в секунда. Тези системи могат не само да подобрят комфорта - особено ако са избрани спортни гуми, но също така могат да се противопоставят на люлеенето в определени граници. Заедно със стоманеното окачване обаче има ограничения за възможностите на адаптивните амортисьори.

Заблуда # 6

Въздушното окачване винаги е по-удобно от стоманеното окачване

Грешка. Класическо стоманено шаси може да осигури отличен комфорт в автомобил, който не е твърде натоварен. Ако се използват висококачествени компоненти, комфортът може да бъде дори по-добър, отколкото при въздушното окачване. Това се дължи главно на ниското вътрешно триене (суровост) на добра стоманена пружина. В случай на амортисьор, се говори за въртящия момент, който в идеалния случай изисква само малко количество сила за преместване на буталото на амортисьора от статично към плъзгащо триене. Добрите компоненти на демпферните пружини се характеризират, наред с други неща, с бързото си поведение на реакция.

Въздушната пружина, от друга страна, не е просто направена от въздух, тя се съдържа в духало (подобно на гума) и може да бъде изненадващо упорита и по този начин невежа. Поради това оптимизацията на гъвкавостта на маншона е много важна точка за комфорт. Въпреки това, за разлика от стоманеното окачване, въздушното окачване регулира нивото на автомобила. Това означава, че автомобилът запазва същия ход на окачването, дори когато е натоварен. Освен това въздушното окачване може да регулира скоростта на пружината в зависимост от натоварването и изискванията за комфорт. Автомобилите с голяма разлика между празно и максимално тегло се възползват много от въздушното окачване.