Фактори на разходите във въздушния транспорт

The Фактори на разходите във въздушния транспорт са много разнообразни, (високите) разходи за персонал, които многократно служат като основа за стачки във въздушния трафик, са само един аспект. Контролирането на разходите означава оперативни разходи. Но първо е необходим преглед на факторите на разходите и двигателите на разходите.

Такса за излитане и кацане/доплащане за шум

Авиокомпания има такава за всеки кацане да плати такса на летище. Като цяло таксата се основава на най-голямото излитащо тегло на самолета, което е записано в документите за регистрация. Колкото по-тежък е самолетът, толкова по-скъпо е кацането. За всеки метричен тон максимално тегло при излитане (MTOW) трябва да се заплати специфична за летището разходна норма. Таксата се прилага и ако самолетът само е докоснал пода на пистата и след това е излетял. За самолет с тегло 65 тона това съответства на около 160 евро на летище Хамбург.

Освен това за въздухоплавателни средства над определено тегло трябва да се плаща допълнителна такса за шум, основана на класове шум. Това също създава един от факторите на разходите във въздушния трафик. Например Airbus 320 на летище Хамбург има разходи от 55 евро (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf), докато силен самолет като YAK 42 вече струва 1350 евро. В края на деня могат да се добавят допълнителни тарифи. Например след 22:00 на летища със забрана за нощен полет трябва да се начисли надценка от 100% и след 23:00 200% от първоначалните такси за кацане (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf). Тъй като големите авиокомпании използват модерни и следователно по-тихи самолети, делът на тези такси в самолетните билети е нисък.

Позиция и такса за паркиране

В допълнение към таксите за кацане се изисква такса за позиция в зависимост от максималното тегло на кацането на самолета (MTOW). Зависи от използваната площ, положението на престилката на летището и продължителността на времето, прекарано на земята. Нискотарифните превозвачи се опитват да спестят разходи, като поставят външни позиции без мост за качване на пътници до терминала. Таксата за позицията обикновено се начислява за максимум 3 часа, което значително надхвърля обичайното „време за изпълнение“, т.е. наземното време за полети на къси разстояния. От 4-тия час летището начислява такса за паркиране, също в зависимост от MTOW и продължителността на престоя. Например, много авиокомпании паркират самолетите си за една нощ на чужди летища, така че да могат да летят първия полет за деня с гости до собствения си хъб сутрин. Някои летища не начисляват такса за паркиране през нощта. Във всеки случай тази позиция е един от по-малко важните фактори на разходите във въздушния транспорт.

Летищна такса

Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси гласи: „Летищната такса се отнася до такса, събирана от името на летищния управителен орган и платена от летищните потребители за използването на съоръжения и услуги, които се предоставят изключително от летищния управителен орган и свързани с кацане, излитане, осветление и паркиране на самолети и обработка на пътници и товари “. Много авиокомпании използват услугите на наземния персонал на летището и вече не държат собствен персонал там. Летищната такса е един от факторите на разходите при въздушния трафик.

Пътническа такса/PRM

Летището начислява на авиокомпаниите специфична пътническа такса на пътник, друг пример за фактори на разходите във въздушния трафик. Събира се за услуги в услугата, напр. за използване на терминала. Таксата за PRM се използва за компенсиране на разходите за услуги съгласно регламента на ЕС относно правата на пътниците с увреждания и гостите с ограничена подвижност. На летище Хамбург тази ставка е 0,12 евро на пътник (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).

Такса за сигурност

Такса за сигурност се начислява за покриване на разходите за проверка на пътниците, багажа и други мерки за сигурност. Базира се на броя на обработените пътници и се изплаща на оператора на летището. Летищата също таксуват за предоставената централна инфраструктура. Търговските летища имат индивидуални цени, някои летища предоставят на авиокомпаниите отстъпки под формата на условия, които насърчават трафика. В Хамбург този разходен фактор е напр. 1,03 евро на пътник (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).

Такса за авиационна сигурност

Параграф 5 от Закона за авиационната сигурност (LuftSiG) гласи: „Начисляват се такси за претърсване на пътници и техния багаж на летищата с цел защита срещу атаки срещу сигурността на въздушното движение“. Органът за гражданска авиация на федералните провинции събира такса за авиационна сигурност, известна още като такса за сигурност на летището. На големите летища в Германия тази такса се събира от федералната полиция. Той се заплаща от авиокомпанията за всеки регистриран пътник над 2 години. Органът за гражданска авиация възлага на специализирани компании или на летищния оператор да извършат проверките за сигурност, които се възстановяват за разходите. Те добавят до 2 до 10 евро на пътник. В САЩ тази такса се нарича „Пътническа такса“ и е между 1 и 4,5 долара (www.etp24.de/lexikon/artikelbeispiel.php?artikel=:ac:Passenger+Facility+Charge) .

Такса за основно обслужване

Ако полетът е резервиран за пътника от туристическа агенция, се начислява основна такса като фиксирана комисионна, която се заплаща от авиокомпанията. В допълнение, туристическата агенция може да изиска такса за обслужване на резервации директно от въздушния пътник.

Такса за обслужване на билети

Авиокомпаниите начисляват такси за билети и консултантски услуги на пътниците и туристическите агенции, така наречената такса за обслужване на билети. Тази такса се дължи при резервация на полет и издаване на билети. Lufthansa нарича тези разходи „Незадължителна такса за плащане“, а като такса за кредитна карта те възлизат на 5 до 18 евро. За резервации в глобалната система за резервации (Global Distribution Systems - GDS) Airberlin също таксува доплащане от 7 евро.

Разходи за доставка на самолети

Разходите за обществени поръчки не са незначителни за факторите на разходите във въздушния трафик. Авиокомпанията има избор да купува нови самолети на пазара, да ги отдава под наем или да доставя употребявани самолети. Авиокомпанията се фокусира върху използването на маршрута и маржа на печалбата. Нов самолет изисква дълго време за изчакване за доставка. Ценовите листи на Airbus варират през 2013 г., например между 70,1 милиона щатски долара за най-малкия член на флота A-318, до разходите за Airbus с голям капацитет 380-800, за които трябва да бъдат платени 403,9 милиона щатски долара (www. airbus.com/presscentre/corporate-information/keydocuments). Конкурентът Boeing предлага сравними структури на разходите, вариращи от 74,8 милиона долара за самолет B737-700 до 350 милиона долара за товарен самолет B747-800 (www.boeing.com/boeing/commercial/prices/).

За да поддържат млад флот, големите авиокомпании продават тези самолети отново след няколко години. По-малките авиационни компании или развиващите се страни използват използвания пазар. Ако капиталът липсва или ако авиокомпанията реши да наеме самолет от инвеститор, има високи месечни разходи за експлоатация на оборудването. По този начин процесът на лизинг може да генерира бърз растеж за компанията. Но лизинговите такси остават, дори ако самолетът не се използва. Интериорният дизайн и оборудването на самолета се различават значително между авиокомпаниите. Утвърдените линейни компании често разполагат с по-голяма стъпка на седалката за гостите. Но това означава, че маржът на печалбата пада. Авиокомпанията трябва да се преоборудва отново и отново в състезание, например авиокомпаниите се надминават взаимно със своите развлечения на борда. Надстройването до индивидуално „развлечение на място“ струва милиони евро и може да бъде добавено към таксата за билети само в малка степен.

Разходи за персонал

Разходите за персонал с право са един от факторите на разходите във въздушния транспорт. На всеки 50 пътници има един самолет за безопасност Стюардеса използвани. В Airbus A-380 с около 860 пътници екипажът се състои от до 20 кабинни работници, в A-319 със 144 пътници само 3 стюардеси. Обикновено има и две Пилот на самолет, При по-дълги маршрути се добавят допълнителни пилоти и стюардеси за облекчаване на активния екипаж.

Заплатите варират значително в зависимост от авиокомпанията и региона. Разходите за персонал на Lufthansa и British Airways възлизат на около 25% от оборота (www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airlines-lieter-aufruf-fuer-die-lufthansa/7308276.html). Emirates, Ryanair и Easyjet могат да изчислят значително по-евтино, като намалят наполовина тези разходи за персонал до 11-13%. В случай на редовни авиокомпании, стюардесите отговарят за обслужването по време на полета. В случай на нискотарифни доставчици, освен че продават на борда, те поемат и повърхностното почистване на кабината след полета. Много компании наемат екипажа си чрез фирми за подбор на персонал.

Разходи за поддръжка

Авиационните власти изискват строги разпоредби за техническо обслужване от авиокомпаниите. В допълнение към ежедневните проверки след кацането, има обширен контрол на устройствата в хангара. Работата по поддръжката е разделена на проверки с буквите A - D. Ако въздухоплавателно средство се подлага на A-проверка приблизително на всеки 2 месеца, която може да се извърши за една нощ, той ще бъде изваден от полетни операции до 6 седмици за основната D-проверка. Цената на тази проверка, след като самолетът е на възраст 6-10 години, може да възлезе на няколко милиона евро (https://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrzeug-Instandhaltung). Много авиокомпании възлагат контрола на други компании. Големите авиокомпании обикновено имат собствен технологичен отдел и могат да спечелят много пари с него, например „Lufthansa Technik“.

Разходи за логистика

Разходите за логистика също са сред факторите на разходите във въздушния транспорт. Поддръжката на самолет се извършва в специална зала. Сградите и приспособленията са направени по поръчка на самолета и причиняват високи експлоатационни разходи. Специални инструменти и оборудване трябва да бъдат закупени и резервните части трябва да бъдат на разположение. Парк от превозни средства на летището трябва да осигури управлението на самолета, много служители на земята гарантират, че всичко работи гладко преди и след полета. Авиокомпанията обслужва съоръжения за обучение на техници и екипаж и поддържа сградите за стратегическо планиране и седалището на компанията.

Разходи за керосин и нефт

Самолетът консумира при ежедневна експлоатация Керосин, Масло, кислород и вода. Основната точка на разходите е причинена от горивото, което нараства непрекъснато през последните 30 години поради високата цена на петрола. Авиокомпаниите полагат усилия да използват млади самолети с нисък разход на гориво. Например, Airbus 320 консумира около 2700 литра на час при нормално натоварване (www.luftfahrt.net/flugzeuge/airbus-a320.html). Ако степента на заетост е добра, може да се изчисли, че консумацията на керосин на гост и 100 км разстояние на полета, например в Air Berlin, е намалена до 3,4 литра на 100 пътнически километра полет (www.airberlingroup.com/de/responsibility).

По-старите самолети с остарели двигатели имат явен конкурентен недостатък. За бъдеща ориентация някои авиокомпании тестват горива, произведени от възобновяеми суровини. Например Lufthansa Group използва Airbus 321 с висок дял на биогорива (www.lufthansagroup.com/de/unternehmen/themen/biofuel.html). Основата са маслосъдържащи растения: плодът ятрофа или рапицата. Това един ден ще намали разходите за гориво с надеждата на много авиокомпании. Обществеността е все по-критична към бързо нарастващото потребление на обработваеми земи по света за производство на енергия чрез биогорива в ущърб на отглеждането на храни за хранене на населението в третия свят. Авиационната индустрия също няма да може да избегне това.

Разходи за застраховка и сигурност

Доплащане за сигурност се начислява, за да покрие разходите за застраховка и мерки за сигурност, инициирани от авиокомпанията. Стюардесите например служат за повишаване на безопасността на борда.

Авиационният данък като един от факторите на разходите в авиацията

Като екологичен данък за въздушното движение, Авиационен данък Въведено в Германия на 01.01.2011 г., като по този начин причинява допълнителни данъчни тежести за авиокомпаниите. Това е друг пример за фактори на разходите във въздушния транспорт. Моделът включва три нива, които се различават в зависимост от дестинацията за пътуване. Европейските дестинации и летища в Северна Африка се таксуват 7,5 евро, докато полетите със средни разстояния струват 23,43 евро на човек. Билетът за дълги разстояния е по-скъп с 42,18 евро (www.buzer.de/s1.htm?g=LuftVStAbsenkV&f=1). Разходите са показани на билетите със съкращението OY и частично се прехвърлят от авиокомпаниите на пътниците. Този данък се начислява само по този начин в Германия и Австрия и значително влошава конкурентната ситуация в ценовата структура с чуждестранни конкуренти.

Входен и изходен данък/APD като фактор на разходите във въздушния трафик

Някои страни налагат данък при влизане и излизане, който може да бъде добавен към цената на билета при резервиране на полет. Например Кипър и Куба плащат тази такса. Във Великобритания при напускане се начислява „Въздушен пътнически мито (APD)“. Този данък зависи от пътуването със самолет с тегло над 10 тона или с повече от 20 места. Входен данък (американски данък за пристигане) и американска митническа такса (митническа такса в САЩ) също се начисляват за влизане в САЩ. Има имиграционна такса в САЩ за имигранти.

Източник: Семестриална дисертация на Миро Вьордеман, студент в бакалавърската степен на авиационния бизнес в htw saar