Керосин

Керосин (лек нефт, Гръцки. Keros: восък) се използва главно като гориво за газотурбинните двигатели на реактивни и турбовинтови самолети, както и за хеликоптери, но е и компонент на дизеловите горива. Използва се и в течна грил запалка. Това е тясно фракциониране, изрязано от средния дестилат на рафиниране на нефт.

Допълнителни препоръчителни познания

Каква е чувствителността на моята скала?

Разберете ефектите от статичното електричество върху мащаба ви

Не позволявайте статичното електричество да повлияе на точността ви на претегляне.

Съдържание

история

Името керосин се връща към лекаря и геолога Абрахам Геснер (1797–1864), който през 1854 г. в Нова Скотия (Канада) извлича запалима течност от въглища. Полученият восъчен междинен продукт, който играе важна роля в процеса, е причината той да нарече течния керосин.

Екстракция

Днешният турбинен керосин няма нищо общо с историческите събития. Керосинът се взема от дъното на колоната на средния дестилат, който се получава при ректификация на петрола. Тесният участък за фракциониране означава, че в горивото има малко леки и по-малко тежки въглеводородни съединения, поради което то не се запалва твърде рано и изгаря почти без остатъци. Повечето молекули се запалват при една и съща температура. Анализ на кипенето предоставя информация за това, което в случай на керосин показва дълга, плоска крива на кипене в средния интервал на кипене. Това се намира между тежкото гориво и дизеловото гориво.

Добавки

Керосинът се различава от петрола по същество с добавянето на добавки, които улесняват използването му като самолетно гориво. Те включват:

Антистатични средства предотвратяване или намаляване на тенденцията горивото да се зарежда статично по време на зареждане с гориво.
Антикорозионни агенти предотвратяване на корозия в резервоарите.

От няколко години добавките се използват и за ограничаване развитието на черен дим.

Спецификация и употреба

Спецификацията AN-F-32, която описва горивото за първи път в САЩ под името Jet Propellant-1 (JP-1), датира от 1944 година. Основният недостатък на горивото е, че може да се използва само до температури от -40 ° C. JP-1 има точка на възпламеняване от 38 ° C, има диапазон на кипене от около 180 до 230 ° C и е класифициран в клас на опасност A II. По-новото име на този вид гориво, което в момента се използва само в САЩ, е JET A.

Днес, с изключение на САЩ, спецификацията JET A-1 (бивша JP-1A) с малко по-ниска точка на замръзване (-50 ° C), но същата точка на възпламеняване и диапазон на кипене като JET A, се използва почти изключително като реактивно гориво за гражданската авиация. Военната авиация на НАТО (Бундесверът като представител за Германия) използва същото основно гориво под името Jet Propellant-8 (JP-8, код на НАТО F-34), със специални добавки (добавки ), като антифриз (Инхибитор на заледяване на горивната система, FSII), антикорозионни агенти, смазочни материали и антистатични агенти.

Друг сорт с точка на възпламеняване 28 ° C и точка на замръзване -60 ° C е TS-1, който все още се използва понякога в Източна Европа съгласно руската спецификация GOST 10227-62.

За полети в региони с изключително ниски температури (Аляска, Канада, Сибир) все още съществуват типовете JET B за граждански и JP-4 със съответните добавки за военна употреба (Wide Cut Fuels), които са съставени от 65% бензин и 35% % Керосинови фракции и също имат точка на замръзване -60 ° C. Двигателите обаче трябва да са подходящи за използване на това гориво. Специалният клас JP-5 с особено висока точка на възпламеняване (безопасно гориво, керосин с висока точка на възпламеняване) се използва на самолетоносачи. Друг специален тип е трудно запалимият JP-7 за самолети, които летят с висока свръхзвукова скорост и се нагряват много поради триенето на въздуха. Единственият самолет, който използва горивото, е Lockheed SR-71.

Дълго време керосинът се използва в авиацията изключително в турбинни двигатели на борда на реактивни и турбовинтови самолети, както и в хеликоптери, докато самолети с бутални двигатели използват AvGas (авиационно гориво). С разработването на специални дизелови двигатели, подходящи за авиацията, като напр Б. Theielert Centurion 1.7, от началото на 21-ви век малките самолети могат да се експлоатират и с керосин.

околен свят

Изгарянето на керосин отделя парникови газове, които засилват парниковия ефект и по този начин глобалното затопляне. Въздушните пътувания представляват над 2% от глобалните емисии на CO2. Спорно е дали емисиите на CO2 от въздушния транспорт надвишават емисиите на земята. Ефектът на парниковите газове във високите слоеве на атмосферата е по-силен. Поради продължителното време на престой на CO2 в атмосферата обаче той се разпределя равномерно като цяло, така че местоположението на емисията е малко вероятно да бъде от значение в дългосрочен план. Тъй като разходът на гориво вече е основен фактор за разходите във въздушния трафик, стимулите за икономичен полет вече са големи. Въвеждането на държавен данък върху керосина в търговския въздушен трафик допълнително би увеличило разходите за гориво.

По отношение на пътникокилометрите въздушният трафик е видът транспорт с най-висок темп на нарастване от всички видове транспорт. Следователно, според Междуправителствената група за изменение на климата, създадена от ООН, делът на въздушния трафик в парниковия ефект може да достигне до 15 процента през 2050 г.

данъчно облагане

→ Основна статия: Данък върху керосина

Керосинът, подобно на AvGas, не е обект на (германския) закон за данъка върху минералното масло или (германския) еко данък за търговски авиационни компании.

Само в частната авиация и за търговски самолети, използвани в фирмения трафик, всеки вид самолетно гориво се облага с данък върху минералното масло. Поради последния момент, AOPA Германия в момента проучва дали би било полезно да се направи моделен иск срещу Закона за данъка върху минералното масло, Б. фирменият трафик с кораби е в неравностойно положение, което се ползва от освобождаване от данъци.