Каква полза от данните за потреблението на електрическа кола?

Консумацията на електрически автомобили в Европа преди това беше изчислена според NEDC. Колко надеждна е информацията за електрическите автомобили?

Всеки, който кара кола с двигател с вътрешно горене, започва да се смее на цифрите за разхода в каталога и след това започва да плаче тихо. Дори най-деликатният крак на педала за газ при най-силния участък без попътен вятър не може да постигне тези стойности на потребление. Изследване на ICCT (Международен съвет за чист транспорт) току-що установи, че автомобилите консумират средно с 42% повече в реалния живот.

Ами електрическите автомобили, информацията по-надеждна ли е? Първото нещо, което забелязвате при електрическите автомобили, е гамата. Това се основава и на Новия европейски цикъл на шофиране (NEDC). На първо място, добрата новина е, че почти всички електрически автомобили могат да постигнат определената гама NEDC на пътя. Лошата новина е, че хората около вас ще ви мразят. Защото, например, за да се изминат посочените 400 километра с ново Renault ZOE R90, се изисква това, което е известно като „хипермилинг“. Устройството е изключително оптимизирано за потребление. Така че не по-бързо от 90 километра в час, без силно ускорение и възможно най-равномерно шофиране по равнината. Някои ентусиасти на електрически автомобили му се подиграват.

Обхват ъф, консумация hui

Реалният обхват на ZOE R90 през лятото е около 300 километра. През зимата между 200 и 250 километра. Ако разгледате диапазоните на NEDC на други електрически автомобили и реалните им диапазони, може да се изведе следното основно правило. Реалният диапазон е приблизително NEDC минус една трета. Обхватът зависи от редица фактори. Но повече за това по-долу.

За разлика от това, комбинираната стандартна консумация е по-надеждна стойност за електрическите автомобили. Renault определя 13,3 киловатчаса (kWh) на 100 километра (km) за ZOE R90. Стойност, която може да бъде постигната в ежедневието поне през лятото без никакви проблеми. Tesla определя 18,9 kWh/100 км за Model S 75D. Тази стойност може лесно да бъде постигната и през лятото.

Ако преобразувате консумацията в капацитета на батерията, става очевидно, че стойностите са по-близки до реалността. ZOE R90 има 41 кВтч батерия. Така достига 13,3 кВтч/100 километра 308 километра. Tesla Model S 75D има 75 kWh батерия, от която могат да се използват около 70 kWh. Теоретично общият обхват е 370 километра. Със спестяването на чудо Hyundai Ioniq, стандартният разход в сместа е 11,5 kWh/100 км. Със своята 28 kWh батерия той може да измине 243 километра с консумацията. Много реалистичен диапазон.

Много спойлер

Диапазоните, споменати в предишния параграф, се прилагат за оптимални условия. С други думи, малко наклони, умерени външни температури, които не изискват отопление или климатизация, суха пътна настилка и умерен стил на шофиране с комбинация от градски, междуградски и магистрални пътувания. Така че има многобройни фактори, които могат да плюят в супата от асортимента. Между другото това се отнася и за автомобили с двигатели с вътрешно горене. И тук тези фактори водят до повишено потребление. Въпреки това, поради относително малкото енергия, която повечето електрически автомобили носят, те са по-значими тук.

Метеорологични условия

Съпротивлението при търкаляне се увеличава при дъжд и мокри пътища. Така че колата трябва да има повече мощност, за да се движи напред със същата скорост. Потреблението се увеличава. Повишеното съпротивление при търкаляне идва от факта, че гумата трябва да измести водата по пътя. Колкото повече вода има на пътя, толкова по-голям е ефектът.

Кръстосаният и главен вятър също увеличават разхода на гориво, докато ветровете отзад го намаляват.

Изборът на гуми също оказва влияние върху разхода. Колко ефективно гумите използват енергия, може да се прочете от енергийния етикет. Като правило зимните гуми имат по-висока устойчивост на сцепление, така че разходът може да се увеличи тук. Налягането в гумите също оказва влияние върху разхода. Ако двигателят трябва непрекъснато да преобръща губещи гуми, разходът се увеличава. Поради това много шофьори на електрически автомобили шофират с леко свръхналягане. Това намалява разхода, но при определени обстоятелства и комфорта, тъй като пружинният ефект на гумата намалява.

Външни температури

Двигателите с вътрешно горене имат предимството, че всъщност са предимно подвижни нагреватели. В края на краищата 70 до 80 процента от енергията се „губи“ като отпадъчна топлина. Електрическата кола има много добра ефективност на системата, така че се генерира сравнително малко отпадъчна топлина. Следователно електрическата кола трябва да се отоплява с електричество и това естествено влияе на обхвата.

Telsa използва доста примитивен нагревател с горещ въздух, който всъщност не е нищо повече от сешоар, електрически топлообменник за нагряване на течност, която след това загрява въздуха в кабината. При шофиране (на дълги разстояния) Tesla използва отпадъчната топлина от електродвигателя и инвертора чрез превключващи клапани, за да спести електрическа енергия от спомагателния нагревател. Енергийната ефективност е различна. Системата не е особено ефективна (благодарение на Thomas Igler за корекцията). При сравнително големите батерии обаче Tesla изглежда не оценява ефективното отопление. Защото има много по-ефективни начини за отопление на електрическа кола. Термопомпата се справя с една трета от енергията със същата топлинна мощност. Renault ZOE стандартно разполага с термопомпа. С VW eGolf, BMW i3, Nissan Leaf, Nissan eNV 200, Hyundai ioniq electric и други автомобили те се предлагат срещу допълнително заплащане или от определена линия оборудване. Предимството на термопомпата е, че работи и като климатик през лятото.

Ниските външни температури също имат пряко въздействие върху батерията. Следователно най-голямата загуба на обхват през зимата не е непременно от отоплението. Ако батерията е студена, тя може да отнеме по-малко енергия. Най-важното е, че се зарежда бавно. Следователно батериите на много електрически автомобили се нагряват активно, за да компенсират загубите през зимата. Разбира се, отоплението на батерията също струва енергия.

Ако искате да шофирате на дълги разстояния през студения сезон, определено трябва да започнете с напълно заредена кола. Дори при отопление е необходимо време батерията да се повиши до температурата и да може бързо да се зарежда с пълна мощност. Ако батерията е празна на автобана, дори в автомобили без активно отопление на батерията, вътрешното съпротивление по време на разреждането означава, че батериите са достатъчно топли, за да могат бързо да се зареждат отново.

топография

Всеки, който някога е стъпкал планина на мотор, знае за огромните усилия, необходими в сравнение с нивото. Въпреки че гравитацията е най-слабата от всички природни сили, тя изразходва нашата сила по време на изкачването. С автомобила не е по-различно. Дори ако го забележите само когато погледнете дисплея на разхода в електрическа кола. Потреблението нараства значително нагоре. Десет процента капацитет на батерията, който лесно би стигнал за 30 километра в равнината, бързо се свива до десет или по-малко километра, в зависимост от градиента.

Но където и да вървят нещата, в един момент нещата отново се понижават. И сега електрическата кола е непобедима. Ако тръгне надолу или се забави, може да възстанови енергията. Този процес се нарича възстановяване. Кинетичната енергия или в планината потенциалната енергия се преобразува обратно в електрическа енергия чрез електрическия мотор - който се превръща в генератор - и се съхранява в батерията. Друго предимство е, че механичните спирачки едва ли трябва да се използват или изобщо не са и са защитени.

Това почти изравнява допълнителния разход при шофиране над планина. Не е съвсем същото като в самолета, но допълнителната консумация е управляема. Предпоставката е, разбира се, възстановяването да се използва възможно най-много по пътя към долината. Което ни води до най-решаващия фактор.

Стилът на шофиране

Доколко всъщност можете да стигнете с електрическата кола, зависи от всички. Водещ крак, внезапно спиране, силно ускорение и непредвидимо шофиране са убийци от абсолютен обхват. Но не е нужно да карате като на Valium, за да продължите да постигате разумни диапазони. Вълшебните думи са стабилно и изпреварващо шофиране. Ускорявайки се до всяка пролука в гъстия трафик на автобана, за да се наложи спирачка веднага след като следващата колона не само изяжда гориво, но и електричество. Спирайте рязко малко преди червен светофар, прахосвайки ценна енергия, която би могла да бъде спечелена чрез възстановяване навреме.

Отнема малко практика, но след няколкостотин километра вече познавате колата си достатъчно добре. Тогава не е проблем да можете да спрете точно с възстановяване само. Тогава механичната спирачка е необходима само за предотвратяване на преобръщане на автомобила. Механичната спирачка може да се освободи и от скоростната магистрала със стабилен стил на шофиране и предвидливост. Предимството: джантите остават хубави и чисти.

Ако не използвате възстановяване, обхватът на градския трафик може да бъде намален с до 20 процента. Това става ясно какъв потенциал се крие в използването на регенеративни спирачки. При някои производители като BMW и Tesla цялото възстановяване може да се контролира чрез педала на газта. Така че можете лесно да шофирате с един крак - така нареченото задвижване с един педал. При ZOE половината от мощността за възстановяване е върху педала на газта, а другата половина върху педала на спирачката. Други автомобили като Hyundai ioniq регулират силата на възстановяване на енергията чрез педали на волана.

Разбира се, средната скорост също играе роля в потреблението. Все още знаем от автошколата - или все пак трябва да знаем, съпротивлението на вятъра се увеличава с квадрата на скоростта: FLair = rho/2 * cw * A * v 2 (rho = плътност на въздуха; cw = cw стойност; A = площ на удара, v = скорост). Следователно скоростта има най-голямо влияние върху въздушното съпротивление, което трябва да бъде преодоляно. Сега има автомобили, които могат да се справят по-добре с висока скорост от други. Това, разбира се, се дължи отчасти на коефициента на съпротивление и ударната повърхност и отчасти на техническите свойства на електродвигателя.

В долния край на спектъра е Renault ZOE, който става пияница над 110 км/ч. В горния край на спектъра е и без това изключително икономичният Hyundai ioniq, който също може да печели точки по отношение на ефективността на магистралата.

NEDC, EPA и WLTP

Както при двигателите с вътрешно горене, разходът на гориво при различните превозни средства варира в зависимост от размера, теглото и мощността. Следователно реално сравнение е възможно само в същия клас и при същите условия. По правило същите условия могат да бъдат осигурени само със стандартизирани тестови цикли като NEDC. Тъй като NEDC често има толкова много общо с реалността, като розов еднорог, летящ във въздуха, надуващ дъга, този тестов цикъл има своя ден от 1 септември 2017 г. Цикълът на тестовете в САЩ, който е известен и в разговорния цикъл като EPA (Американска агенция за опазване на околната среда), е по-близо до реалността. Консумацията е дадена в MPGe (мили на галон еквивалент газолин). 1 MPGe съответства на около 0,048 km на kWh. Hyundai Ioniq има стойност от 136 mpg-e. С един кВтч той може да измине 6,5 км. За 100 км това води до среден разход от 15,4 кВтч/100 км. Това означава, че цикълът на СИП е много близък до реалността и може да бъде постигнат без проблеми в ежедневието и дори може да бъде подкопан в някои случаи.

WLTP или Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure е нова процедура за изпитване за определяне на емисиите на отработили газове и разхода на гориво, която е в сила в Европейския съюз от 1 септември. Действителният цикъл на изпитване се нарича WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle). Той трябва да предоставя по-реалистична информация от предишния NEDC. Цикълът е по-дълъг и изисква повече мощност от автомобила.

Електрическата кола е чудо на спестяванията

Сравнението на енергийните разходи за шофиране на 100 км с електрическа кола или двигател с вътрешно горене показва колко ефективно е електрическото задвижване. Дизелът има калоричност 9,7 kWh/l, бензин 8,5 kWh/l. Консумацията от 20 kWh/100 километра съответства на енергийното съдържание на 2,06 литра дизел или 2,35 литра бензин.

Индикатори за реална консумация

Страницата за монитор на горивото ви позволява да записвате разхода на вашия автомобил. Средно средното и нормалното разпределение водят до относително надеждни стойности. При много електрически автомобили броят на регистрираните превозни средства все още е сравнително нисък. Колкото по-голям е броят на регистрираните превозни средства, толкова по-точна е средната стойност на потреблението. Информацията обаче съответства най-вече на ежедневния опит на много потребители на електрически превозни средства.

Примери за разход според монитора на горивото:

BMW i3: 14,88 kWh/100 км (EU *: 12,9 до 14,3 kWh, EPA: 17,2 до 18,1 kWh)
Hyundai ioniq electric: 12,83 kWh/100 km (EU 11,5 kWh, EPA: 15,7 kWh)
Kia Soul EV: 16,97 kWh/100 км (ЕС: 14,3 kWh, EPA: 20,4 kWh)
Mercedes B250e: 20,59 kWh/100 км (ЕС: 16,6 kWh, EPA: 25 kWh)
Mitsubishi i-MiEV: 14,20 kWh/100 км (ЕС: 13,5 kWh, EPA: 19,1 kWh)
Nissan Leaf: 16,58 kWh/100 км (ЕС: 15,0 kWh, EPA: 18,7 kWh)
Renault ZOE: 16,59 kWh/100 км (ЕС: 13,3 kWh, EPA: n.a.)
Smart fortwo (BR452): 15,80 kWh/100 км (EU: 15,1 kWh, EPA: 20 kWh)
Tesla Model S: 20,54 kWh/100 км (ЕС: 18,5 до 20,0 kWh, EPA: 21 до 24 kWh)
VW eGolf: 16,06 kWh/100 км (ЕС 12,7 kWh, EPA: 18,4 kWh)

* Данните за потреблението в ЕС се основават на различни методи за измерване или са данни на производителя без допълнителна спецификация.