Рядко глупав въпрос

„Истинската“ механика на „кондукторна релса“ откъсва стръкче трева от съседната поляна и я придържа към проводниковата релса. Не е чак толкова опасно и работи и с пасищни огради, само че там (периодичното) изтръпване все още е доста силно.

Така или иначе не трябва да го имитирате, защото въпреки „усещането за изтръпване“ може да има смъртоносно напрежение!

> Течащ ток от само 20 mA
> чрез човешкото тяло вече е фатално,

Това не е правилно, тъй като в международните насоки границата за максималния поносим ток е зададена на 30 mA, следователно 20 mA не може да бъде фатално. От около 50 mA и по-дълго време на излагане настъпва безсъзнание и началото на електролитното отделяне на телесните течности. И леталният ефект на тока започва "само" от около 100 mA с време на експозиция, по-дълго от един сърдечен период. (Всичко може да се прочете в документи за текущите защитни мерки на VDE.)

Правилно е обаче, че токовете от около 20 mA се считат за потенциално животозастрашаващи и следователно FI защитните превключващи устройства трябва да задействат токове на повреда от около 30 mA с време за реакция, ако добре си спомням, 20 ms (един период при 50 Hz AC напрежение) . Дори ако имате добри шансове да оцелеете от такъв скок без това защитно устройство, никой не би го гарантирал. С директното напрежение, използвано в берлинския U- и S-Bahn, няма поне риск от спазми при докосване и затваряне на силовата верига на проводника и следователно не може да се освободи от него; напротив, човек остава с бурна реакция трябва да разчитате на тоководещия проводник. Така че стойте далеч от части, пренасящи електричество, в противен случай има остра опасност за живота!

Ако някой смята, че влак, който черпи енергия от проводниковата релса, намалява риска, нека ви кажа, че предпазните устройства наистина не се интересуват дали има „потребител“, който „изтегля“ няколкостотин mA или дори шепа усилватели., присъства, защото i. д. Обикновено шините са защитени в диапазона от 1 до 2 цифри kA, само потенциалната разлика (напрежение) между шината и връщащата линия може да бъде малко по-ниска, но все пак ще има потенциал за опасност за живота.

Редактиране: Не мога да повярвам, въпреки че прочетох визуализацията на публикацията си няколко пъти, 2 правописни или типични грешки го направиха в публикацията. Те просто са забранени.;-)

Редактиран 1 път. Последно на 22.01.2008 18:21 от drstar.

Със сигурност съществува риск от порядък 20 mA, известен шанс за летален изход дори под него, тъй като опасността за организма не идва от последствията от постоянноток при продължителна експозиция, а по-скоро от влиянието върху сърдечната проводимост.
Това всъщност работи електрически от клетка до клетка и в зависимост от състоянието на възбуда е различно податливо на външни влияния, включително течения. В определена фаза - която за съжаление забравих, но може да се търси - дори много малки течения могат да нарушат проводимостта на дразнителите и да причинят камерно мъждене. В този случай дори много малък ток е животозастрашаващ. Вероятността за поява е само значително по-ниска.

Wutzkman написа:
-------------------------------------------------------
> NVB написа:
> --------------------------------------------------
> -----
>
>> Течащ ток от само 20 mA
>> чрез човешкото тяло вече е
> фатално,
>
> Това не е правилно, защото международно
> Указания е ограничението за максимума
> Издръжлив ток, зададен на 30mA .

Това е погрешен подход, в европейските стандарти (EN) в допълнение към националните разпоредби (DIN VDE) само най-високото допустимо контактно напрежение е посочено за железниците, в зависимост от продължителността на действие и вида на тока. Моля, имайте предвид, че дори неприятните, но напълно безвредни електростатични разряди съдържат много високи токове (в амперния диапазон), но протичат много бързо (в микросекундния диапазон).

Без значение, в железопътния сектор само тези, които работят за железопътни операции (според BOStrab или EBO), така или иначе търсят нещо; те са инструктирани и получават редовно обучение. Само в района на железопътните прелези и по трамвайните маршрути по обществени пътища това правило е донякъде нарушено, което специалистът смята за системна недостатъчност и се опитва да избегне и двата специални случая, доколкото е възможно. Тези, които стоят възможно най-далеч от електрическите железопътни системи, са най-добре защитени от опасностите от електрически ток.

> Това е грешен подход, в европейски
> Набор от стандарти (EN) заедно с националните разпоредби (DIN
> VDE) е само най-високата за железниците
> допустимо контактно напрежение в
> Зависимост от продължителността на излагане и вида на тока
> установени. Имайте предвид, че дори
> неприятно, но напълно безвредно
> Електростатичните разряди са доста високи
> Силите на тока (в диапазона на ампера) включват, но
> работи много бързо (в микросекундния диапазон).

това е вярно. Просто не го споменах, защото по-нататък беше около нивото на мощността.

drstar написа:
-------------------------------------------------------
> Правилно е обаче, че токовете от около 20 mA като
> се считат за потенциално животозастрашаващи и
> Поради това са включени RCCB
> Токове на повреда от около 30 mA с a
> Време за реакция на, ако си спомням правилно,
> 20 ms (един период с 50 Hz променливо напрежение)
> трябва да задейства.

Да, бих подписал така. стойността от 20 ms също бръмчи в главата ми, така че трябва да е правилно.: O)

На определен етап - кой от тях
> За съжаление забравих какво беше, но мога
> четене - може да използва и много малки токове
> Объркайте устойчивостта на стимулиращата проводимост и
> задейства камерно мъждене.

Но само променлив ток може да предизвика билково мъждене, тъй като нарушава масово редовния ритъм на ритъма и това води до нередности в „ритъма на ритъма“.

s-bahn работи с постоянен ток, който обаче не може да предизвика вентрикуларна фибрилация. неговата гладкост не променя редовния пулс. "единственото" нещо, което постоянният ток може да постигне - ако приемем, че е достатъчно силен - е незабавен изход.

Wutzkman написа:
-------------------------------------------------------
[. ]
>
> Но само променлив ток може да причини хронично мъждене
> спусък, тъй като това е редовният цикъл на
> удрянето масово пречи и по този начин се затваря
> идват нередности на „скоростта на биене“.
>
> S-Bahn обаче работи с постоянен ток
> не може да задейства камерно мъждене. неговата
> равномерността променя обикновената
> сърдечната честота не. "единственото" нещо постоянен ток
> Може да постигне - достатъчна здравина
> при условие - е непосредственият изход.

Това е правилно, но силен електрически импулс може да има и много неприятни последици:
-> Неконтролираните мускулни контракции, които могат да възникнат и при директно напрежение, заплашват да счупят костите.
-> Съществува риск от тежки изгаряния
-> В малкия профил също има риск от фатален токов удар, ако сте паднали и в резултат на това както проводниковата релса, така и релсата като връщаща линия (баластът вероятно би трябвало да е достатъчен, тъй като провеждам, мисля, също доста полезно електрическия ток) тогава можете само да мислите рационално с трудност и вече не можете да се отдалечите достатъчно бързо от силовата релса.

Както и да е, в бъдеще няма да се доближа твърде много до високоволтовите линии без подходящи защитни мерки.

В крайна сметка, разбира се, трябва да кажете, че това зависи от самия човек (здраве, сърдечни проблеми?), От влажна кожа (пот?), Мокри дрехи (дъжд, пот?), Всичко това са фактори, които могат или не могат може да има пагубен ефект и да вземе решение между оцеляването, оцеляването с последващи наранявания или дори смъртта.

И така, сега сериозно обмислям как първоначалният въпрос всъщност беше отново, мисля, че постепенно навлизаме по-дълбоко в темата за електричеството, но е забавно да освежим всичко отново. Преди всичко една нишка, в която се занимаваме фактически, която ни кара да се надяваме;-)

Wutzkman написа:
-------------------------------------------------------
>> S-Bahn обаче работи с постоянен ток
> не може да задейства камерно мъждене. неговата
> равномерността променя обикновената
> сърдечната честота не. "единственото" нещо постоянен ток
> Може да постигне - достатъчна здравина
> при условие - е непосредственият изход.

От моята 20-годишна практика в S-Bahn съм наясно с 4 електрически аварии:
Един фатален в Bw Ws (ключар)
Един почти фатален в Kehre Ahu (инспекторът е открит в безсъзнание)
2 леко, врата при смяна на дефектен предпазител, тестер за опън, докато се занимава с регулатора на налягането на помпата под напрежение.

И в двата случая в точката на влизане се е образувала некротична тъкан, и двете трябва да останат в Krkhs за няколко дни за изплакване на бъбреците, тъй като огромни количества кръвни клетки се пукат, когато токът премине и остатъците от тези кръвни клетки могат да "запушат" бъбреците и хората са починали след дни на бъбречна недостатъчност!

drstar написа:
-------------------------------------------------------
> Така че сега сериозно обмислям как
> Първоначалният въпрос всъщност беше отново,

Първоначалният въпрос беше "Рядко глупав въпрос";-)

Извинете хора, малко късно, но заинтересованите ще бъдат доволни, особено заради връзката с BVG.

Отговор на въпроса на Joha (защо бяха обвързани модификациите преди U 2?)

Отговор: През 70-те години е построена нова подстанция? (Мисля) на Alexanderplatz. за да не се налага да създавате 2 системи, полярността на силовата шина в малкия профил просто беше променена.

Опасност: Мисля, че беше така. Ако някой знае правилната история, моля, напишете я във форума.

Stadtbahner_Fan написа:
-------------------------------------------------------
> Отговор на въпроса на Joha (защо модификациите преди свързване на U 2?)
>
> Отговор: През 70-те години е построена нова подстанция? (Мисля) на Alexanderplatz
> построен. за да не се налага да създавате 2 системи, полярността на силовата шина в малкия профил просто беше променена.
>
> Предупреждение: Мисля, че беше така. Ако някой знае правилната история, моля, напишете я във форума.

Моля, не пишете никакви спекулации тук, тъй като верният отговор в моя пост от 19.01. може да се прочете:

Цитат

> Защо преобразуванията преди U 2?

След разделянето на мрежата през 1961 г. BVG-Ost има два островни маршрута с различна полярност, само един Bw, но свързващ тунел. Така че имаше смисъл да захранваме и малкия профил с технически по-добрата полярност. Това се случи от 1977 г., когато тяговото захранване на линия А трябваше да бъде напълно подновено за въвеждането на G-влаковете. В резултат на това трансферните пътувания с малкопрофилни вагони по линията Е до Фридрихсфелде и ремонтите там бяха значително улеснени; оттогава токоизправителният завод Александерплац захранва линия А, както и линии D и E. Системите за връщане бяха вече свързани през манастирския тунел.

След обединението по-доброто техническо решение на BVB за съжаление не можеше да се задържи. Поради много по-големите усилия за превръщане на останалата част от малкопрофилната мрежа в полярност в сравнение със северната част на U2 (влаковете BVB трябва да бъдат заменени с нови сгради възможно най-скоро), по-евтиният вариант беше въведен през 1992 г. и полярността беше коригирана отново.